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新能源物流車市場規模2000億想啃下這塊蛋糕不容易

??發布日期:2016-7-30

據公安部交管局統計數據,截至2015年底,韩国19禁新能源汽車保有量達58.32萬輛,與2014年相比增長169.48%。其中,純電動汽車保有量33.2萬輛,與2014年相比增長317.06%。

具體而言,截止今年5月底,新能源汽車銷售12.6萬輛,比上年同期增長134.1%。

依照這一增長率,結合2015年我國新能源汽車銷量33.11萬輛計算,2016年新能源汽車銷量有望達到44.40萬輛。

在新能源汽車産業快速崛起的過程中,一組源自平安證券的韩国19禁分析數據顯示:未來五年,國內電動物流車産銷量的年複合增速有望超50%,增量規模達百萬輛,以每輛均價20萬元計,對應直接市場規模超2000億元,相關企業將迎産業盛宴。

多地環保部門表達了推廣應用新能源物流車在減少汽車尾氣排放和噪音汙染方面的巨大作用。不少物流企業也紛紛表示要批量采購新能源物流車輛,爲改善城市環境做貢獻。

但小編在查閱新能源汽車應用現狀的過程中卻發現,在一片大好的韩国19禁形勢下,新能源物流車的使用也面臨不少挑戰和困難,想要吞下新能源物流車2000億市場規模的蛋糕並不容易。

純電動車輛能否節約物流成本?

①電費比燃油價格低。新能源物流車充電成本比燃油車加油成本低,這是新能源汽車相較于傳統物流車的一大優勢。

②購置成本高。雖然用電成本低,但購置成本高。目前物流公司獲得新能源物流車的途徑主要有兩個:

第一, 租赁。就租赁市场行情来看,电动汽车的租赁价格高于购买燃油车的成本。

第二, 自购。如果物流公司自己购置新能源车辆,在同等配送任务量的条件下,受限于续航里程,需要购买的新能源汽车数量多于传统燃油车,这会抬高购置成本,并且并非所有的新能源车辆都能享受补贴。

此外,車輛還需配備充電器,也是一項成本支出;過高的更換電池成本對物流企業來說也是一筆不小的開銷。

③運營成本高。"生活圈"電商物流車輛運營經理邵波介紹,"由于純電動物流車續駛裏程的限制,需要物流配送人員提前規劃好運輸行程,否則,因在外充電而帶來的運營成本則會大大增加。"

當貨物運輸量較大時,純電動物流車必須在途中補電,充電樁不僅要收電費,還要收停車費,再加上因充電而浪費的時間成本,綜合算下來新能源物流車的運營成本比燃油車更高,"如果因爲中途充電而導致調派其他車輛和人手,就更不劃算了。"

北京佳仁誼華公司還總結出電動物流車兩個應用問題:

一是、續航裏程無法滿足日常配送需求;

二是、技術存在隱患,車輛在下雨天不能行駛的狀況頻發。

④或更適合點到點配送。業內人士指出,綜合來看新能源物流車的使用成本並不低,但對于點到點的物流配送,電動物流車的優勢非常明顯,尤其是在車流量非常少的夜間,計算好往返的距離,純電動物流車運營成本很低。

在進行固定距離的"點對點"配送中,通過智能化的管理系統,純電動物流車在效率、經濟、送達時間上會表現得更出色。

政策限制成阻礙

①政策全面放開尚需時日。北京市于2014年發布《電動汽車推廣應用行動計劃(2014-2017年)》,提出將全力推進末端物流電動化,在郵政快遞、電子商務末端物流等領域推廣應用電動物流車。

並于2015年確定8家企業開展電動物流車運營試點工作,同時配置500個指標,允許試點車輛在北京五環內進行運輸、銷售等業務。

據粗略統計,北京市物流車數量約爲18萬輛,這500輛電動物流車的占比僅不到0.3%。由此可見,電動物流車在北京市內上路呈常態化仍需一段時間。

而沒有進入試點的新能源物流車依然被按照傳統貨車標准對其執行管理,"限行"、"禁入"等措施。根據規定,這類車輛進入五環內,將受到扣三分、繳納100元的處罰。

②韩国19禁呼籲寬松政策。中國汽車工業協會副秘書長師建華表示,推進物流領域電動汽車的推廣和應用,地方政府要統籌規劃、部門聯動,起到積極引導作用,強化試點示範工作,給予新能源物流車更寬松的運營環境。

邵波表示,"希望政府能夠放開純電動物流車的運營資質,出台不同于傳統貨車的管理規範。面對數量龐大的物流車,其電動化的推廣只能去靠政策上的引導。"

配套充電體系建設迫在眉睫

①充電難。新能源汽車大規模應用的一個重要前提是要建設相對完善的充電配套基礎設施,而在當前的市場環境和條件下,新能源汽車配套充電設施依然非常薄弱。充電難仍然是制約新能源汽車發展的重要瓶頸。

②新能源物流車更需完善充電設施。鑒于新能源物流車的作業時間和續航裏程,更需要完善的配套充電設施。

對于新能源物流車來說,除了要建設常規的配套充電設施,還需要在倉庫、超市等地建設充電網絡。在建設新能源物流車充電設施時,如何進一步降低充電成本,例如充電時的停車費,也需要著重考慮。 

原標題:新能源物流車市場規模2000億?想啃下這塊蛋糕不容易

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